{"id":1219,"date":"2017-06-07T17:55:08","date_gmt":"2017-06-07T17:55:08","guid":{"rendered":"http:\/\/poweratberth.eu\/?page_id=1219"},"modified":"2021-06-10T13:27:34","modified_gmt":"2021-06-10T13:27:34","slug":"evaluacion-del-impacto-ambiental-causado-por-la-emisiones-procedentes-de-los-buques-en-atraque","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/poweratberth.eu\/?page_id=1219&lang=es","title":{"rendered":"Estimaci\u00f3n de las emisiones en atraque que pueden ser evitadas mediante el suministro de electricidad a buques en atraque &#8211; OPS m\u00e9todo &#8216;top-down&#8217;"},"content":{"rendered":"<h4><a href=\"#MET\"><strong>Metodolog\u00eda<\/strong><\/a><\/h4>\n<h4><a href=\"#FE\"><strong>Factores de emisi\u00f3n<\/strong><\/a><\/h4>\n<h4><a href=\"#RES\"><strong>Resultados<\/strong><\/a><\/h4>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<div id=\"MET\">\n<p><strong>Metodolog\u00eda&nbsp;para estimar las&nbsp;emisiones<\/strong><\/p>\n<h5>Los buques,&nbsp;durante el tiempo que permanecen atracados en&nbsp;puerto,&nbsp;obtienen la energ\u00eda que necesitan para su consumo propio:<\/h5>\n<ul>\n<li>movimiento de rampas dentro de las bodegas<\/li>\n<li>refrigeraci\u00f3n de los contenedores con mercanc\u00edas perecederas<\/li>\n<li>climatizaci\u00f3n del pasaje<\/li>\n<li>iluminaci\u00f3n interior<\/li>\n<li>otros<\/li>\n<\/ul>\n<h5>, mediante generadores movidos por motores de combusti\u00f3n auxiliares que se alimentan de combustibles f\u00f3siles.<\/h5>\n<h5>Esta metodolog\u00eda se aplica a la estimaci\u00f3n de las emisiones de gases de efecto invernadero GHE, es decir, fundamentalmente a las emisiones de CO2. Adem\u00e1s tambi\u00e9n se estiman las emisiones de otros gases y part\u00edculas que reducen la calidad del aire en las ciudades donde se situa el puerto y perjudican la salud de sus habitantes con residencia pr\u00f3xima al lugar de los atraques.<\/h5>\n<h5>El objetivo&nbsp;del suministro de energ\u00eda el\u00e9ctrica directamente de la&nbsp;red general el\u00e9ctrica es eliminar totalmente tal contaminaci\u00f3n de la ciudad.<\/h5>\n<h5>Adicionalmente, el suministro mediante una instalaci\u00f3n OPS contribuye a la descarbonizaci\u00f3n del transporte pues la&nbsp;alimentaci\u00f3n de la red permite que dicha energ\u00eda pueda provenir de una fuente&nbsp;renovable, pues tanto Espa\u00f1a como la UE y resto de la Comunidad Internacional, ha asumido unos compromisos para reducir el calentamiento global que necesariamente pasan por aumentar sensiblemente la participaci\u00f3n de la generaci\u00f3n renovable en el consumo de energ\u00eda final.<\/h5>\n<h5>La metodolog\u00eda aplicada para la estimaci\u00f3n de emisiones de CO2 es&nbsp;la contenida en el documento <a href=\"http:\/\/www.imo.org\/en\/OurWork\/Environment\/PollutionPrevention\/AirPollution\/Documents\/Third%20Greenhouse%20Gas%20Study\/GHG3%20Executive%20Summary%20and%20Report.pdf\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">IMO Inventories of emissions of GHGs and other relevant substances (Third IMO Greenhouse Gas Study 2014)<\/a>. Los resultados se presentan en forma de <a href=\" http:\/\/poweratberth.eu\/?page_id=1234&amp;lang=es\">mapas de emisi\u00f3n de contaminantes<\/a><\/h5>\n<h5><strong>a) TIPO Y PROCEDENCIA DE LOS DATOS&nbsp;UTILIZADOS<\/strong><\/h5>\n<h5>Los datos requeridos para elaborar mapas de emisi\u00f3n de contaminantes y CO2 de los buques durante el tiempo de atraque en los puertos son los siguientes:<\/h5>\n<ul>\n<li>\n<h5>Datos de estad\u00eda de los buques: horas que permaneci\u00f3 el barco amarrado en puerto en el a\u00f1o 2016.<\/h5>\n<\/li>\n<li>\n<h5>Porte&nbsp;de los buques (en diferentes unidades de medida seg\u00fan flota): Gross Tonnage (GT), DWT, eslora o TEU.<\/h5>\n<\/li>\n<li>\n<h5>Tipo de buque: a partir de este dato, junto con el tama\u00f1o del buque, se estiman la potencia de los motores auxiliares utilizando las tablas del 3\u00ba Estudio IMO sobre&nbsp;GHG de 2014.<\/h5>\n<\/li>\n<\/ul>\n<h5>Estos datos han sido proporcionados por los dos socios del Preyecto OPPE y MARINE TRAFFIC.<\/h5>\n<h5><strong>b) ECUACI\u00d3N UTILIZADA PARA EL C\u00c1LCULO DE EMISIONES<\/strong><br \/>\nUna vez conocida la potencia de los motores auxiliares y las horas de estad\u00eda se calculan las emisiones para los diferentes gases contaminantes utilizando la f\u00f3rmula:<\/h5>\n<h4 style=\"text-align: center;\">Ei = AE * t * FEi<\/h4>\n<h6>E&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; emisiones&nbsp;del contaminante i (toneladas de contaminante)<br \/>\nAE&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; potencia de los motores auxiliares (kW)<br \/>\nt&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; tiempo (horas)<br \/>\nFE&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; factor de emisi\u00f3n de cada contaminante (t\/kWh)<\/h6>\n<h5>La potencia de los motores auxiliares se&nbsp;puede conocer&nbsp;o&nbsp;estimar a partir del sistema bin. Bin es una medida del porte, tama\u00f1o o capacidad de carga del barco medida en GT, DWT, TEU, cm3 o eslora. Seg\u00fan la flota o el tipo de barco considerado, se utiliza un bin espec\u00edfico; ello tal y como se establece en el Anejo I del Inventario IMO de Emisiones GHG y otras Sustancias Relevantes (3\u00ba Estudio IMO sobre&nbsp;GHG, 2014).<\/h5>\n<h5>Efectivamente, en la tabla 8 de ese mismo anejo se especifica la potencia de los motores auxiliares seg\u00fan el tipo de barco, el bin y el tipo de actividad que realice el barco: en atraque, fondeado, maniobrando o en el mar.<\/h5>\n<h5><img decoding=\"async\" loading=\"lazy\" class=\"aligncenter wp-image-1284\" src=\"http:\/\/poweratberth.eu\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Diapositiva1.png\" alt=\"\" width=\"600\" height=\"450\" srcset=\"https:\/\/poweratberth.eu\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Diapositiva1.png 960w, https:\/\/poweratberth.eu\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Diapositiva1-300x225.png 300w, https:\/\/poweratberth.eu\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Diapositiva1-768x576.png 768w, https:\/\/poweratberth.eu\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Diapositiva1-200x150.png 200w, https:\/\/poweratberth.eu\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Diapositiva1-150x113.png 150w\" sizes=\"(max-width: 600px) 100vw, 600px\" \/><\/h5>\n<p><img decoding=\"async\" loading=\"lazy\" class=\"aligncenter wp-image-1285\" src=\"http:\/\/poweratberth.eu\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Diapositiva2.png\" alt=\"\" width=\"600\" height=\"450\" srcset=\"https:\/\/poweratberth.eu\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Diapositiva2.png 960w, https:\/\/poweratberth.eu\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Diapositiva2-300x225.png 300w, https:\/\/poweratberth.eu\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Diapositiva2-768x576.png 768w, https:\/\/poweratberth.eu\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Diapositiva2-200x150.png 200w, https:\/\/poweratberth.eu\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Diapositiva2-150x113.png 150w\" sizes=\"(max-width: 600px) 100vw, 600px\" \/><\/p>\n<h5>&nbsp;<strong>Factores de emisi\u00f3n utilizados<\/strong><\/h5>\n<\/div>\n<div id=\"FE\">\n<h5>Los factores de emisi\u00f3n listados m\u00e1s abajo&nbsp;se han deducido&nbsp;a partir de las&nbsp;dos fuentes siguientes:<\/h5>\n<ul>\n<li>\n<h5>EMEP\/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2016 IMO (EEA).<\/h5>\n<\/li>\n<li>\n<h5>Energy Demand and Exhaust Gas Emissions of Marine Engines. Technical University of Denmark (TUD).<\/h5>\n<\/li>\n<\/ul>\n<h5>,&nbsp;y&nbsp;asumiendo las tres hip\u00f3tesis siguientes:<\/h5>\n<ul>\n<li>\n<h5>Los motores auxiliares funcionan con combustible tipo MDO\/MGO (no con HFO)<\/h5>\n<\/li>\n<li>\n<h5>Los motores auxiliares cumplen las especificaciones de Tier II en cuanto al NOx<\/h5>\n<\/li>\n<li>\n<h5>Los motores auxiliares son de tipo \u201cmedium-speed diesel\u201d<\/h5>\n<\/li>\n<\/ul>\n<table style=\"width: 100%;\">\n<tbody>\n<tr>\n<th>\n<h6><strong>Contaminante<\/strong><\/h6>\n<\/th>\n<th>\n<h6><strong>Factor de Emisi\u00f3n (kg\/kg)<\/strong><\/h6>\n<\/th>\n<th>\n<h6><strong>Factor de Emisi\u00f3n (kg\/kWh)<\/strong><\/h6>\n<\/th>\n<\/tr>\n<tr style=\"border-top: solid dodgerblue;\">\n<td>\n<h6>CO2<\/h6>\n<\/td>\n<td>\n<h6>3,15 kg\/kg<\/h6>\n<h6>valor medio de los propuestos por EEA y TUD<\/h6>\n<\/td>\n<td>\n<h6>707 gr\/kWh<\/h6>\n<h6>algo por encima de los 609 gr\/kWh propuesto por TUD espec\u00edficamente para auxiliares<\/h6>\n<\/td>\n<\/tr>\n<tr style=\"border-top: solid dodgerblue;\">\n<td>\n<h6>SOx<\/h6>\n<\/td>\n<td>\n<h6>2,1 gr\/kg<\/h6>\n<h6>TUD: gr SOx\/kg de fuel = 21 x % en masa de S en fuel<\/h6>\n<\/td>\n<td>\n<h6>0,42 gr\/kWh<\/h6>\n<h6>Valor medio entre UCA 4,3 gr\/kWh y TUD 3,99 gr\/kWh<\/h6>\n<\/td>\n<\/tr>\n<tr style=\"border-top: solid dodgerblue;\">\n<td>\n<h6>NOx<\/h6>\n<\/td>\n<td>\n<h6>86,5 kg\/ton (EEA)<\/h6>\n<\/td>\n<td>\n<h6>9,6 gr\/kWh<\/h6>\n<h6>propuesto por TUD espec\u00edficamente para motores auxiliares por debajo de los 13 \u00f3 10 gr\/kWh propuestos por EEA espec\u00edficamente para motores auxiliares para Tier II<\/h6>\n<\/td>\n<\/tr>\n<tr style=\"border-top: solid dodgerblue;\">\n<td>\n<h6>PM10<\/h6>\n<\/td>\n<td>\n<h6>1,6 kg\/ton (EEA)<\/h6>\n<\/td>\n<td>\n<h6>0,32 gr\/kWh<\/h6>\n<\/td>\n<\/tr>\n<tr style=\"border-top: solid dodgerblue; border-bottom: solid dodgerblue;\">\n<td>\n<h6>PM2,5<\/h6>\n<\/td>\n<td>\n<h6>1,5 kg\/ton (EEA)<\/h6>\n<\/td>\n<td>\n<h6>0,3 gr\/kWh<\/h6>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<div id=\"RES\">\n<p><strong>Resultados<\/strong><\/p>\n<table style=\"width: 100%;\">\n<tbody>\n<tr>\n<th>Emisiones totales<\/th>\n<th>\n<h6><strong>CO2 (T)<\/strong><\/h6>\n<\/th>\n<th>\n<h6><strong>NOX (T)<\/strong><\/h6>\n<\/th>\n<th>\n<h6><strong>SOX (T)<\/strong><\/h6>\n<\/th>\n<th>\n<h6><strong>PM10 (T)<\/strong><\/h6>\n<\/th>\n<th>\n<h6><strong>PM2,5 (T)<\/strong><\/h6>\n<\/th>\n<\/tr>\n<tr style=\"border-top: solid dodgerblue; border-bottom: solid dodgerblue;\">\n<td>\n<h6>Puertos&nbsp;espa\u00f1oles en&nbsp;2016<\/h6>\n<\/td>\n<td>\n<h6>835.665,9<\/h6>\n<\/td>\n<td>\n<h6>11.347,1<\/h6>\n<\/td>\n<td>\n<h6>496,4<\/h6>\n<\/td>\n<td>\n<h6>378,2<\/h6>\n<\/td>\n<td>\n<h6>354,6<\/h6>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<div id=\"PEI\" style=\"text-align: center;\"><strong>Toneladas anuales de CO2, NO2, SOx, PM10 y PM2,5 que podr\u00edan retirarse de la atm\u00f3sfera en caso de suministrar energ\u00eda desde la red en tierra a los barcos durante el atraque en los Puertos Espa\u00f1oles de Inter\u00e9s<\/strong><\/div>\n<p style=\"text-align: center;\">\n\t\t<!-- MasterSlider -->\n\t\t<div id=\"P_MS69e027c375716\" class=\"master-slider-parent msl ms-parent-id-7\" style=\"max-width:1200px;\">\n\n\t\t\t\n\t\t\t<!-- MasterSlider Main -->\n\t\t\t<div id=\"MS69e027c375716\" class=\"master-slider ms-skin-default\" >\n\t\t\t\t \t\t\t\t \n\t\t\t\t<div  class=\"ms-slide\" data-delay=\"3\" data-fill-mode=\"fill\"  >\n\t\t\t\t\t<img src=\"http:\/\/poweratberth.eu\/wp-content\/plugins\/master-slider\/public\/assets\/css\/blank.gif\" alt=\"\" title=\"\" data-src=\"https:\/\/poweratberth.eu\/wp-content\/uploads\/2019\/04\/Emisiones_ES_h30_CO2_5ok.jpg\" \/>\n\n\n\t<img class=\"ms-thumb\" src=\"https:\/\/poweratberth.eu\/wp-content\/uploads\/2019\/04\/Emisiones_ES_h30_CO2_5ok-150x100.jpg\" alt=\"\" \/>\n\t<div class=\"ms-thumb\" ><div 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las&nbsp;emisiones Los buques,&nbsp;durante el tiempo que permanecen atracados en&nbsp;puerto,&nbsp;obtienen la energ\u00eda que necesitan para su consumo propio: movimiento de rampas dentro de las bodegas refrigeraci\u00f3n de los contenedores con mercanc\u00edas perecederas climatizaci\u00f3n del pasaje iluminaci\u00f3n interior otros , mediante generadores movidos por\u2026<\/p>\n<p> <a class=\"continue-reading-link\" href=\"https:\/\/poweratberth.eu\/?page_id=1219&#038;lang=es\"><span>Continue reading<\/span><i class=\"crycon-right-dir\"><\/i><\/a> <\/p>\n","protected":false},"author":4,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":[],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO plugin v19.2 - https:\/\/yoast.com\/wordpress\/plugins\/seo\/ -->\n<title>Estimaci\u00f3n de las emisiones en atraque que pueden ser evitadas mediante el suministro de electricidad a buques en atraque - OPS m\u00e9todo 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